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YYP时常批判的“转向无感”,究竟是个多大的问题?

栏目:汽车   发布时间:2016/02/23   来源:颜宇鹏-车言论   编辑:yypcar

颜宇鹏-车言论

一直追看(听)我车评的朋友,应当时常会听到我评价转向,其顶用到的辞汇一般为“沟通”、“虚位”、“回馈”、“无感“之类。

前两天我在微博里狠批一款车的转向,并下结论由于转向的缘由坚决不举荐。有人就说我“矫情”,车就是个工具,多少人会像我这样对转向手感吹毛求疵?

必需承认,我驾驶时对转向的请求无比高,确定比常人高。由于我认为,转向是人以及车之间无时无刻沟通的渠道,只要车在动,不管直线仍是转弯,只要手放在方向盘上,你就通过转向系统在以及车交换。相比发念头、变速箱乃至底盘吊挂,你跟转向交换的时间更长,几近是“一直在线”。所以一套优良的转向系统,能显著促进一部车给我的知足感以及愉快感;一套“恶心”的转向系统,会无时无刻让我对一台车绝望以及扫兴。

大家必定会问,作甚你心目中优良的以及糟的转向手感?这个问题真想写透辟,一本书都写不完,我就力求用最简单的方式描写:好的转向手感,应当是精准、听话、生动、有信念;糟的转向手感,则是迟钝、粘滞、虚无、烦闷、没信念。

能影响转向手感的因素有许多,譬如转向助力的情势、转向系统的机械设计、轮胎的规格等。其中,转向助力情势是最近几年来影响最凸起的一点,由于近几年汽车的转向助力阅历了一次几十年一遇的大变革——液压助力正被电动助力全面取替,而大部份电助力转向的手感,都比过去的液压系统显明差。这固然不是绝对,有少部份电动助力也能做到很好的转向手感(例如86/BRZ的以及马自达的),但普遍来讲,这几年用上电动助力的新车,转向手感相比老一代用液压助力的,转向的质感确切是显明退步。

左为液压助力
左为液压助力,右为电动助力。后者不但结构更简单,而且更省油,扩大机能也更强。

这是行业技术变革带来的驾驶体验的扭转。这样的例子有许多,譬如这些年电子油门科普了,油门响应的灵敏度就普遍退步。又譬如发念头涡轮增压化以后,动力以及声音的线性度也不如从前的自然吸气。新技术替换旧技术有各种驱动因素,咱们没法禁止它,但咱们也不能一味地相信新的就比老的好,特别触及到主观体验而不是客观数据。对汽车具有的美妙的主观体验,咱们应当有必定的认识以及坚持,而转向手感,就是我至于新一代汽车最大的不满之一。

下面举几个例子。

先说性能车吧

先说机能车吧。高尔夫7代GTI以及高尔夫R的差别,表面上是后者动力更大又有四驱。但我开过以后,找到二者更内在的区分:GTI的转向对比虚假,过弯时其实不能给我清晰的指向性以及迫临极限的信念。而高尔夫R在过弯时,从底盘到转向,能让我清晰地感知到车要往哪里去,四个车轮到了几成极限。我确信这两台车的转向系统和底盘设定是不同的,高尔夫R的转向沟通感要比GTI强出不只一个层次。基于这一点(而不是由于马力数据),我坚定地认为高尔夫R才是称职的机能车。

同是大众集团

同是群众团体,新一代的奥迪TT最使我绝望的也是转向。在直线上行进时,我就发现它的方向盘轻微偏离中点时,车身其实不会精准地跟随方向盘角度扭转方向。连直线行驶都不能提供精准的感觉,弯道就更不用说了,劈了几个弯就验证了这一预测:新TT的转向在剧烈过弯时没法给我清晰的轨迹判断,对一台跑车来讲这是致命的缺陷——除了非你认为跑车是不需要剧烈过弯的。(新TT有比86/BRZ更低的运动化坐姿以及更刺激的动力,这样的转向实在是太扫兴了)。

即便是相对不那么极致运动的车

即使是相对于不那末极致运动的车,转向手感仍然可以显著摆布驾驶体验。雷克萨斯IS200t,这车底盘重心很低,又是后驱,过弯时“下盘”的工夫以及趣味性都很强,通过底盘传递给驾驶者的路感、车身动态是无比活跃清晰的。遗憾的是它的方向盘,尽管平常开起来轻松写意,但剧烈攻弯时就有些后进于底盘,常常是底盘给你许多信息,双手得到的感觉却嫌太微弱。至于这台车,我会形容它为“转向不好,底盘搭救”。

新思铂睿的定位比

新思铂睿的定位比IS200t更不运动,但相比雅阁它仍是想打一点运动牌的,而且动力系统其实颇有潜质,2.4L发念头高转够力,双离合变速箱手动模式超快超顺,攻弯时动力跟进一流。低扁平率的轮胎也能提供相对于直接的底盘沟通。惋惜的是,它的转向近乎“零路感”,指向是准,却不带任何路感回馈,只会履行、没法交换。这样的转向可让你开快车,但很快你就会觉得只有你的单向输入,没有它的任何反馈,这类烦闷的表现会让你失去再开快的兴趣。

是不是完全不讲求

是否完整不讲究“运动”的车就无所谓了呢?也不是。近期开过让我对转向意见最大的“买菜车”是铃木锋驭(没错我头几天在微博炮轰的就是它),这是一台小型SUV。对这种车,转向虚位偏大是可以接受的,必定程度上还能增添驾驶的舒适性。然而锋驭的转向是那种粘滞型虚位,方向盘偏离指中点30度之内是没有任何变化的,不仅车身不动,方向盘也没有任何回中力,换句话说你明明滚动了方向盘,却得不到任何反映。最糟的是即便速度提高到80km/h,方向盘仍然是这类摆布动一下仍毫无反映的德性。这就让人十分抓狂了:这样的转向尽管不对于影响你对一台车的正常操控,你依然可以正常地转弯、掉头、变道;但长此以往,这类游戏机一般的转向会让你对一台车的操控反映失去预判感,你的“车感”会愈来愈弱,久而久之你确定成不了一个好的驾驶者。因而我才会说,即使至于新手,我也不会举荐买这类转向特性的车。

豪华车也是需要转向手感的



大车、奢华车也是需要转向手感的,它关联到你操控的信念,尽管这信念不是必需的,但若一台大车还能通过转向时刻给你信念,那就无比难得,而且会带来额外的乐趣。譬如林肯MKX以及奥迪新Q7,两台车尺寸至关,林肯MKX继承了福特底盘的卓越沟通感(它以及锐界是一个平台),剧烈攻弯时从底盘到转向能给我清晰的沟通,让我了解车子处在甚么状况,距离极限还有几分,偶尔放肆一下也兴趣盎然;而奥迪新Q7尽管行车品质很高档,底盘过弯极限也很高,但在弯中我没法通过方向盘获知车轮正遭到多少压力,因而也不敢太过于迫临极限,只能一听见轮胎尖叫声就“收手”,谨慎地游走在不了解还有多少的极限之内。

说到这里,咱们可以归纳几点直接影响转向手感的要素:虚位、回中力、路感传递。但这几点,又没有绝对的标准——例如虚位,并不是越小越好,也不是虚位大就必定手感不好。我不久前同场对照过速派以及迈腾,迈腾的转向虚位更小,但我觉得不管在高速仍是在平常转弯,虚位稍大的速派反而能给我更清晰的指向性以及信念。由于虚位不但有大小之分,其实还有线性度的区分,好的转向虚位其实其实不是完整虚的,仍是会有比例变化的……

又例如回中力。没有回中力的转向是低劣的,例如上面说到的锋驭;但回中力太突兀又会造成开起来很不自然乃至更累,例如朗动、索8那一代北京现代车型。最佳的回中力是有存在感但又融洽自然,斯巴鲁全系以及丰田的大部份车就有这类感觉。

对于路感传递,这是更高一层的寻求,至于民用买菜车确切有些苛求。由于一套转向如果要把传递路感列为设计目标,它的机械构造、布局会增添很多繁杂性,一定也会牵联到一些“过剩”的本钱。许多人以为电动助力转向造不出好的路感,这是不对的,只要对吊挂力学设计、副车架、转向柱等部件下工夫,再精细地调校电动助力转向的软件程序,丰厚真正的转向路感是可以实现的,最优范例就是86/BRZ,第一代宝马Z4作为全世界最先的一批电动助力转向也做到了这一点。

路感这几点综合搭配好
把虚位、回中力、路感这几点综合搭配好,就可以营建出让人着迷的转向手感。惋惜这样的车愈来愈少见。YYP心目中最佳的转向手感有谁?除BRZ/86,法拉利458,其实还有一款车让我念念不忘——停产前那一代萨博9-3。它的转向虚位不算小,但细微滚动方向盘时前轮能作出精细的响应,作为大马力先驱车,在弯中转向、加减速时方向盘能给人极为丰厚的各种信息,包含路面的变化以及动力输出的大小……惋惜萨博已不在,那样的美妙也只能存留在记忆中了。

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